Мы очень часто бросаем оценку — «на уровне зарубежных аналогов», легко обобщая, не всегда скрупулезно взвешиваем достоинства и недостатки конкретного автомобиля. А между тем подробный, всесторонний анализ нашего ВАЗ—2108 (на экспорт поступает под торговым наименованием «Лада-Самара») перед лицом одной из популярных зарубежных моделей того же класса интересен и поучителен не только для потребителей, но и для Волжского автомобильного завода.

Английский журнал «Кар» поместил в декабрьском номере за 1988 год отчет о сравнительных испытаниях «ЛадыСамары-1300» и «Форда-эскорта-1,ЗКЛ», проведенных редакционным тест-водителем Бреттом Фрейзером. Ниже мы приводим с некоторыми сокращениями его отчет, который, безусловно, любопытен. Во всяком случае его выводы, которые можно принять или отвергнуть, показывают, каким ему видится если не мировой, то европейский уровень автомобильной техники. Итак, матч «Самара» — «Эскорт».

«Лада» (под этим названием подразумевается объединение «АвтоВАЗ» — рад.) развернула свое первое серьезное наступление на английский автомобильный рынок год назад, когда покупателям была предложена «Самара» — как Доказательство того, что она вполне может, опираясь на собственные силы, стать производителем международного уровня. «Самара» — первая легковая модель марки «Лада», полностью спроектированная и изготовленная в Советском Союзе. «Лада» горячо отвергает негромкие, но настойчивые утверждения «Порше», будто эта фирма приложила руку к созданию двигателя «Самары».

В отличие от предыдущих машин марки «Лада», «Самара» может привлечь покупателя не только соблазнительно низкой ценой. Например, хотя оформление ее едва ли будит воображение или просто отличается особой характерностью, оно является все же современным, аккуратным и четким. И, во всяком случае на бумаге, у машины современные технические характеристики, в том числе передний привод, поперечный двигатель, электронная система зажигания и независимая подвеска всех колес.

Несмотря на то, что ее цена ниже, чем у «Форда-фиесты», «Самара» в общем и целом принадлежит к тому же клас су машин, что «Форд-эскорт». До недавнего времени в Англию поступала только одна модель с двигателем рабочим объемом 1,3 литра, тремя дверями, но сейчас ее ассортимент включает машины с 1,5литровым двигателем и пятидверным кузовом. В связи с этим уместно задать вопрос: насколько «Самара» сравнима с широко известными европейскими моделями? Совершенно очевидно, что у этой машины нет шансов взять верх над лидерами в своем классе — «ФИАТом-типо» и «Тойотойкоролла». А как с машиной, именем которой назван весь класс — «Фордом-эскорт»?

Испытанный мной экземпляр «Самары» представляет собой автомобиль с кузовом в исполнении «СЛ», двигателем рабочим объемом 1300 см3 и ценой 5095 фунтов (1 фунт стерлингов — 1,095 рубля по офи циальному курсу) — это самая красивая из предлагаемых трех модификаций. С ней можно сравнить «Эскорт-1,ЗКЛ», в который к сезону 1989 года внесены многочисленные изменения. Наиболее существенное среди них — новый двигатель с интенсивным завихрением бедной топливной смеси. Трехдверная модель «Эскорта» более чем на 2000 фунтов дороже «Самары» — 7252 фунта.

Если поставить их рядом, то «Самара» выглядит более юной, а «Эскорт» более классным. Однако, несмотря на современный вид и простоту линий, есть в «Самаре» что-то, заставляющее предположить, что она изготовлена в расчете на низкую цену. Это заметно в мелочах, оформлении облицовки радиатора, типе отделки колес, грубой металлической арматуре для закрепления фартуков, в том, как крыша просто сидит на стойках и не сглажена с ними заподлицо. Я не хочу сказать, что «Самара» выглядит небрежно или плохо изготовленной, поскольку, если не считать панели крыши, она не хуже большей части других машин. Возможно, некоторые зазоры между панелями слишком велики, однако они по крайней мере остаются равномерными, окраска отличается удовлетворительным качеством.-

Различие между западным профессионализмом и честолюбием восточного блока яснее всего при осмотре интерьера обеих машин. Основная проблема — это не конструкция, а качество арматуры. Русские космонавты могут находиться месяцами в полете, но русская технология пластмасс пребывает на дореволюционном уровне. Каждая деталь из пластмассы в «Самаре» выглядит хрупкой и дешевой, да и на ощупь и на слух она воспринимается такой же. Наихудший возмутитель спокойствия — панель между капотом и ветровым стеклом, которая трещит и скрипит, как потревоженное привидение. К этим проблемам добавляется необходимость скомпоновать, например, вентиляционные решетки, перчаточный ящик, второстепенные переключатели и органы управления. Ни одна из этих деталей не подогнана достаточно хорошо, и местами сквозь зазоры хорошо видна электропроводка за панелью приборов.

Все вроде тут похоже на то, что вы должны наити в среднем европейском автомобиле, однако немного более низкого качества. И этим усиливается ощущение какой-то непрочности салона.

Позор, что русским роботам, которые делают «Самару», не дают высококачественных материалов, — ведь решение интерьера действительно привлекательно и хорошо продумано. Внутри «Самары» както светлее и воздушнее, чем в салоне «Эскорта», что, в частности, объясняется изящными стройными стойками (ветрового стекла и центральной), а также большой площадью стекол. Помогают и красочная ткань на сиденьях, и обивка дверей, которой их обтягивают, когда автомобили поступают в нашу страну. Салон «Самары» чуть просторнее, чем у «Эскорта», хотя, учитывая то, что база у нее больше на 2 дюйма с лишним, преимущество должно быть заметнее.

Сиденья «Самары» выглядят неплохо, но на самом деле относятся к наихудшим. Они не поддерживают поясницу, а их подушки скорее выпуклые, а не вогнутые. Вы сидите на них, а не в них, и поэтому бывает трудно удержаться на месте даже при умеренных боковых нагрузках на поворотах. На сиденьях «Форда» вы тоже не останетесь в неподвижности, но во всяком случае можете находиться в них по нескольку часов без перерыва, не испытывая боли.

Обратимся к «Самаре». Кустарно выполненный механизм переключения передач заедает, сделан грубо и требует применения силы. Испытанный нами автомобиль имел чрезвычайно тугую педаль сцепления, и плохая регулировка только усугубляла дело. Это, в свою очередь, сказалось на переключении передач, которое и при самом удачном стечении обстоятельств требует сильной и решительной руки. Другие «Самары», на которых мы ездили, вели себя лучше, давая основания предполагать, что уровень качества изготовления непостоянен. Однако даже их хорошие экземпляры не могут соперничать с «Эскортом».

Если теперь вы уже начали сомневаться, а есть ли вообще у «Лады» какой-то шанс против этого изящного противника, изготовленного с учетом современных требований рынка, я отвечу: такой шанс есть, и он запрятан между передними колесами поперек кузова. Двигатель «Самары» —чугунная «четверка» рабочим объемом 1289 см3, оснащенная верхним распределительным валом, ничем не выделяется, если не считать расположенных рядом впускного и выпускного коллекторов, что, как утверждает «Лада», способствует быстрому прогреву и сокращает вредные выбросы при холодном пуске.

На дороге «Лада» не без успеха старается превзойти «Форд». Бесспорно, в мощности у нее преимущество, но 65 лошадиных сил это только на две больше, а кроме того, ей приходится нести на себе дополнительные 132 фунта (60 кг — ред.) собственной массы. Ни одна из этих машин не вызовет у вас возбуждения при разгоне с места до скорости 60 миль/ч (96 км/ч). Но «Лада» достигает этой отметки быстрее —- за 13,6 секунды, а «Эскорту» требуется 14,8 секунды.

«Самара» создает ощущение какой-то более живой машины и имеет изюминку, которую в погоне за изысканностью утратил «Эскорт». У русской машины выше чувствительность двигателя к изменению положения дроссельной заслонки, хотя она и уступает «Эскорту» на четвертой передаче в наборе скорости. Однако удивительная истина заключается в том, что у «Лады» более плавно работающая, более доведенная до совершенства силовая установка. По мере увеличения числа оборотов она тоже становится шумнее, однако это не вызывает слишком неприятных ощущений и притом не слышно стука. На высоких оборотах «Эскорт» издает именно те резкие и грубые звуки, каких вы и ожидаете от двигателя «Форда».

И «Эскорт» и «Лада» на автостраде ведут себя очень цивилизованно. Шум их двигателей невелик. Ветер обтекает «Форд» очень мягко. Если бы у дверей поток воздуха не расщеплялся, «Лада» могла бы ездить еще бесшумней.

Когда вы удаляетесь от сравнительно прямых дорог с хорошим покрытием, «низкопородность» автомобиля «Самара» и отсутствие опыта у «Лады» вновь проявляются. «Самара» прыгает и дергается в рытвинах и на камнях с такой силой, что это угрожает резьбовым соединениям в салоне, и даже умеренные выбоины сельских дорог заставляют ее подпрыгивать словно после трамплина. Для исправления этих недостатков придется пройти долгий путь перекалибровки амортизаторов. Когда «Эскорт» впервые появился восемь лет назад на рынке, его шасси подвергалось аналогичной критике. «Форд» не забыл эту неприятную ситуацию.

Обе машины достаточно хорошо для данного класса держат дорогу, что вызывает особое потрясение, когда сидишь в «Ладе», поскольку ее «обувь» размером 165/70 изготовлена в Советском Союзе. Вы, безусловно, можете пустить по такой дороге любую из обеих машин с хорошей скоростью, правда, радости от этой поездки не будет.

Низкое качество деталей и узлов «Самары» вызывает только сожаление, поскольку конструкция представляет собой первую смелую попытку, которая при некоторой доводке могла бы весьма хорошо работать. Двигатель показывает, что русский технический и инженерный потенциал никуда не делся и готов соперничать с Западом. Однако что же можно сказать об остальном в автомобиле? В своем нынешнем виде «Самара» не ведет «Ладу» дальше по пути маркетинга, и завод остается на своих прежних позициях: он предлагает потребителям возможность приобрести новый автомобиль по цене подержанного. «Самара» дает нам возможность купить автомобиль размером с «Форд-эскорт» по цене ниже автомобиля «Форд-фиеста-950-попьюлар». И в этом есть большое преимущество, если других преимуществ нет.

СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ «ЛАДА-САМАРА» И « ФОР Д-ЭСКОРТ-1,3 Л » (первыми приведены параметры советской модели)

Рабочий объем двигателей — 1289 и 1297 см4. Степень сжатия — 9,9 и 9,5. Клапанный механизм — ОНС и OHV. Мощность — 65 л. с. при 5600 об/мин и 63 л. с. при 5000 об/мин. Наибольший крутящий момент — 9,8 кгс- м при 3500 об/мин и 10,4 кгс- м при 3000 об/мин.

Передаточные числа коробок передач: I ступень — 3,64 и 3,15; II ступень — 1,95 и 1,91; III ступень — 1,36 и 1,28; IV ступень — 0,94 и 0,94; V ступень — 0,78 и 0,76. Передаточное число главной передачи — 3,9 и 3,84. Ведущие колеса — передние у обеих. Шины — 165/70SR13 и 145SR13.

Масса в снаряженном состоянии — 902 и 840 кг. Длина — 3970 и 4040 мм. Ширина — 1700 и 1714 мм. База — 2460 и 2400 мм. Колея колес: передних — 1394 и 1406 мм, задних — 1428 и 1480 мм.

Наибольшая скорость — 153 и 159 км/ч. Время разгона с места: до 80 км/ч — 9,3 и 10,2 с, до 100 км/ч — 13,6 и 14,8 с. Расход топлива: при 90 км/ч — 6,1 и 4,5 л/100 км, при 120 км/ч — 8,1 и 6,2 л/100 км, при условном городском цикле езды — 8,7 и 6,3 л/100 км. Запас топлива — 43 и 47,5 л.

Цена, включая налоги, — 5095 и 7252 фунта стерлингов. Диапазон цен, охватывающий все модификации: 4595—5695 и 6121—11 268 фунтов стерлингов. Гарантия: по времени — 24 и 12 месяцев, по пробегу — 80 000 и без ограничений.