Замена саморегулирующихся муфт создает некоторые проблемы для мастерской. Производители этих муфт жалуются на значительное количество жалоб от механиков, которые во многих случаях ошибаются.

Дисковая сухая муфта состоит из диска с фрикционными накладками, нажимного диска и системы разъединения. Фрикционный диск установлен с возможностью скольжения на так называемой вал сцепления, являющийся частью коробки передач. В прижимной пластине (обычно называемой «зажимом») встроена пружинная система, позволяющая прижимать фрикционный диск к маховику, и тем самым крутящий момент передается. В настоящее время наиболее часто используемым здесь является дисковая пружина, которая на самом деле представляет собой набор радиально закрепленных и связанных друг с другом плоских стальных пружин по периметру. Все они свободно закреплены на элементе, прикрепленном к корпусу сцепления, и концами (то есть в результате внешнего края всей дисковой пружины) они оказывают давление на периферический край нажимной пластины. Таким образом, сила прижима нажимной пластины создается на фрикционном диске и, следовательно, также на фрикционной поверхности маховика.

Разъединение муфты происходит, когда так называемая Отпечаток сжимает и отклоняет внутренние концы всех дисковых пружинных элементов. Затем, действуя как двухсторонние рычаги, все сегменты дисковой пружины удаляются от своих внешних концов (то есть по всей окружности) от фрикционного диска.
Для распределения дисковой пружины, как основного элемента упругих автомобильных сцеплений, это способствовало ее специфическим характеристикам. Сила, необходимая для деформации такой пружины (при нажатии на ее внутреннюю часть), вначале накапливается, а затем значительно уменьшается. По сравнению с ранее использованными винтовыми пружинами, действующими на периферии нажимного диска (их линейные характеристики увеличивают усилие, необходимое для расцепления сцепления при перемещении оттискного подшипника), это значительно снижает необходимое давление на педаль сцепления.
Максимальный крутящий момент, который может перемещать муфта, зависит от ее диаметра, коэффициента трения фрикционных элементов и их силы зажима (сила, с которой дисковая пружина или набор спиральных пружин прижимает прижимную пластину) и количества пар поверхностей трения (однодисковая муфта имеет две пары обе стороны щита). Чтобы справиться с растущим крутящим моментом, особенно в автомобилях с дизельными двигателями или агрегатами с искровым зажиганием, вам необходимо либо увеличить диаметр сцепления (что увеличит вес и пространство, необходимое для установки), либо прижимную силу. Это в свою очередь снижает комфорт работы сцепления. Хотя комфорт работы муфты с дисковой пружиной намного выше, чем в муфтах с витыми пружинами, здесь износ пластины сцепления снижает усилие зажима и, следовательно, способность муфты передавать большой крутящий момент. Таким образом, вы должны спроектировать сцепление так, чтобы оно могло передавать момент, когда оно израсходовано. Это означает, что требуемое давление на педаль сцепления может быть слишком высоким. Существенно, что другим эффектом износа колесных накладок и результирующего изменения рабочей точки дисковой пружины является дальнейшее увеличение силы, необходимой для расцепления сцепления. Поэтому возникла необходимость в таком сцеплении, при котором давление на педаль будет как можно более постоянным при длительном использовании.
Решение было использовать так называемые саморегулирующееся давление сцепления. Они обычно использовались около 20 лет назад. Вообще говоря, это конструкция сцепления, в которой в качестве износной пластины (уменьшение толщины) фрикционного диска и в небольшом диапазоне нажимной пластины и поверхности маховика этот зажимной диск будет автоматически перемещаться к маховику, оставляя ту же рабочую точку, обусловленную характеристиками дисковая пружина. Следует отметить, что речь идет не об автоматической регулировке зазора в системе педали сцепления - оттискной подшипник. Это решение также необходимо и часто используется, но оно не заменяет работу саморегулирующейся муфты.

Самонастройка несколькими способами
Механизмы самоустанавливающихся муфт довольно схожи, хотя каждый крупный производитель этих узлов использует свое решение. Во всех случаях, идея заключается в том, что устройство находится в некотором роде «почувствовал» изменение толщины фрикционного диска и увеличения зазора между тарельчатой ​​пружиной и нажимной пластиной, и что, соответственно, двигается опорной точкой пружины в корпусе или опорную поверхности между тарельчатой ​​пружиной и прижимной пластиной , Конструкция муфты с дисковой пружиной указывает на то, что можно использовать одну из двух точек опоры пружины между пружиной и нажимным диском, или между пружиной и корпусом сцепления, или в третьей точке - положение корпуса сцепления на маховике двигателя. , Производители обычно используют первые два упомянутых решения.

ZF / Sachs XTend
Одной из них является система XTend от ZF / Sachs (поддерживающая тарельчатую пружину на нажимной пластине сцепления), используемая в двухтактных и двухтактных муфтах. Рычажная система и пружинные элементы установлены на прижимной плите, которая управляет круговым движением клинового ползуна, также поддерживая опору пружины клинового диска. Когда происходит износ фрикционного диска, результирующий зазор допускает круговое смещение упомянутых упорных частей, что приводит к увеличению их общей высоты, то есть смещению нажимного кольца от пружины.
С саморегулирующимися сцеплениями возникают некоторые трудности при монтаже - очень важно, чтобы эти устройства, когда они новые (а новые - это фрикционные диски), начинали работать с правильно настроенным механизмом регулировки. Этот механизм обычно корректируется на заводе-изготовителе правильно, но процедура сборки муфты может потребовать строгого соблюдения конкретных инструкций и использования специальных инструментов. XTend, используемый с новым экраном, не будет работать должным образом, так как саморегулирующийся механизм не может быть отменен. Его можно повторно использовать с тем же лезвием, с которым ранее работало давление. В XTend нет возможности отрегулировать саморегулирующийся механизм в мастерской. При разборке муфты XTend, которую мы собираемся собрать, отпустите ограничитель регулятора, потому что в результате его блокировки, вызванной коррозией между корпусом зажима и маховиком, пружина плоской пластины регулятора не будет отпущена, что приведет к регулировке механизма и повторному монтажу муфты.

ЛУК САК
Другим решением является сцепление SAC (Саморегулирующееся сцепление) от LuK, принадлежащее Schaeffler Group. В этом случае регулятор работает между дисковой пружиной и ее поворотным креплением к корпусу сцепления. Существуют специальные резистивные (сенсорные) пружины, которые при деформации позволяют клинообразному элементу управления двигаться только после превышения определенной определенной силы, возникающей при разъединении. Здесь используется характеристика дисковой пружины - уменьшающаяся сила увеличивается с уменьшением толщины фрикционного диска.
Следует подчеркнуть, что SAC-муфта, несмотря на относительно простую конструкцию регулятора, требует точной регулировки, которую можно выполнить только на заводе. Чтобы разобранное сцепление не стало нестабильным, его можно заблокировать специальным предохранительным элементом. Его следует снимать только после монтажа сцепления, для чего необходимо использовать специальное монтажное устройство, монтируемое на рычаге, которое фиксируется с помощью нетипичного (в зависимости от модели автомобиля) осевого центрирующего штифта. Запирающий элемент откручивается только после того, как муфта затянута, и последней операцией является вытягивание специальной центровки с шлицевого диска.
А здесь поставляются специализированные наборы инструментов для сборки муфт, специальные центрирующие плунжеры и приспособления, позволяющие снять замки после монтажа муфты. Стоит отметить, что процедуры могут значительно различаться в зависимости от марки и модели автомобиля, а с другой стороны, всегда требуется полная точность и аккуратность. Вот почему LuK подчеркивает важную роль обучения и доступности как соответствующих инструментов для сборки, так и соответствующих инструкций. В свою очередь, преимущество использования муфт SAC состоит не только в том, чтобы уменьшить усилие, требуемое для разъединения, но также и в увеличении интервалов между ремонтами, возникающими в результате увеличения допустимого диапазона износа фрикционного диска - от 3 мм для небольших муфт до 10 мм для больших устройств.

Валео САТ
Другой потенциальный производитель в отрасли автомобильных сцеплений - Valeo - использует технологию SAT (Self Adjusting Technology) при создании саморегулирующихся сцеплений. Решение аналогично Xtend ZF / Sachs и состоит в использовании кольцевого / клинового кольца, которое взаимодействует с прижимной пластиной. Если есть слабость, окружное движение этого кольца вызвано небольшой сеткой червячного храповика. Увеличенный ход дисковой пружины обнаруживается пружиной обнаружения механизма и вызывает скачок одной защелки и вращение червячной передачи. Это, в свою очередь, приводит к тому, компрессионное кольцо, встроенный в воротник, на котором червячный редуктор стойки. В результате компенсационные рампы смещаются, и нажимное кольцо приближает диск сцепления по величине износа оболочки.
Преимущество решения SAT - возможность легко восстановить (сбросить) давление в разобранном состоянии сцепления до его номинального значения. Это снижает затраты на ремонт, когда изнашивается только лезвие (замените его новым), а само давление не показывает износ. В результате можно использовать одно и то же давление даже на весь срок службы автомобиля. Отметим также, что Valeo не требует сборки зажимов SAT для использования набора специальных инструментов, а технические процедуры довольно просты.

Рекомендации по замене муфт XTend / SAC

Перед установкой рекомендуется измерить боковой ход диска сцепления (макс. 0,5 мм) с помощью специального устройства. Таким образом мы избегаем проблем с возможными жалобами.
• Заменяйте саморегулирующиеся сцепления только в наборах, так как они настроены на заводе на толщину диска.
• Не роняйте и не бросайте зажимы, так как это может изменить положение скользящих колец и изменить их настройки. Давление сцепления оснащено саморегулирующимся механизмом блокировки, который работает по принципу самоблокировки между скользящими кольцами.
• Давление не может быть очищено, например, дизельным маслом, так как это может изменить коэффициент трения поверхностей скольжения и помешать правильной работе зажима. Вы должны использовать сжатый воздух для очистки.
• При сборке комплекта типа XTend прикрутите прижимную пластину «крест-накрест», затягивая винты только на один или два оборота за раз, чтобы не деформировать корпус.
• Правильно замененный нажимной диск сцепления должен после установки иметь концы дисковой пружины (в центре), расположенные под прямым углом к ​​оси вала сцепления.
• Если планируется установка той же муфты, будьте осторожны при разборке, избегайте падений, затопления рабочими жидкостями или маслом. Муфта может быть очищена только сжатым воздухом. При разборке обязательно ослабьте стопорный винт саморегулирующегося механизма, ослабив зажимные винты.
• При повторном затягивании зажима фиксирующий винт должен быть закручен с правильным моментом.

После монтажа муфты давление и положение слепочного подшипника автоматически корректируются. Сцепление должно работать правильно, оно не будет «падать» во время движения.

Ежи Диззи
Редакция благодарит господина Гжегожа Федоровича из ZF за помощь в разработке материала.